TRAFİK KAZALARININ ÖNEMİ VE ÖNLENMESİ

11 Temmuz 2020 14:47 Doç.Dr.Süleyman IŞILDAR
Okunma
656
TRAFİK KAZALARININ ÖNEMİ VE ÖNLENMESİ

TRAFİK KAZALARININ ÖNEMİ VE ÖNLENMESİ
                       
Doç. Dr. Süleyman IŞILDAR

I-GİRİŞ
Motorlu taşıtların icadının sonsuz yararları olmuştur. İnsanların ve eşyanın hızlı ve rahat taşınması söz konusu faydalara örnektir. Yük ve yolcu taşımacılığında kara yolu dışında demiryolu, deniz ve hava yolu gibi alanlara öncelik verilmek istense de her ülkede değişen oranlarda ve çeşitli nedenlerle kara yolunu kullanma zorunluluğu vardır. Mademki kara yolunu belirli oranda kullanma mecburiyeti var; o hâlde karayolu trafik güvenliğini sağlayacak tedbirleri almak zorundayız. Tedbirleri yeterince almayınca, trafik kazaları diye adlandırılan felaketler ortaya çıkmaktadır. Söz konusu felaketler; ölümlere, yaralanmalara, ülke ekonomisi ve refahını önemli derecede etkileyen sosyo-ekonomik kayıplara, kaza mağdurları ve onların yakınlarının yaşamlarında psikolojik ve fizyolojik rahatsızlıklara neden olmaktadır. (1) Kara yolu trafik kazaları sadece ülkemizde vukuu bulan olaylar değildir. Trafik kazalarını tamamen önlemiş bir ülke maalesef henüz yoktur. Trafik kazalarının verdiği zararlar alınan tedbirlere göre ülkeden ülkeye değişmektedir. Trafik kazalarının önlenmesine yönelik tedbir alanları uluslararası düzeyde “3.E” diye adlandırılan formül ile izah edilmektedir.(2)
“1.E”- Trafik mühendisliğidir. (Traffic Engineering) Bu alandaki faaliyetlere yollar, otoparklar, araç (otomobil) vb. teknik işler örnektir.
“2.E”-  Trafik eğitimidir. (Traffic Education). Bu alanda; trafik güvenliğine uygun olarak, yolu kullananlar  (sürücü, yaya, yolcu) başta olmak üzere, herkesin olumlu tutum ve davranış göstermesine yönelik faaliyetlerin öğretimi vardır.
“3.E”- Trafik mevzuatı ve denetimiyle (Traffic Enforcement) ilgilidir. Bu alan; uygulanabilir iyi mevzuat, caydırıcı cezalar ve sürekli etkin bir denetimi içine alır.  Kaza olduktan sonra ortaya çıkabilecek zararın azaltılmasıyla ilgili
“4.E” de vardır. 4E-  Trafik kazası sonrası ilk ve acil tıbbi hizmetlerle  (Emergency)  ilgilidir. İlk ve acil yardım ile tıbbi faaliyetlerin süratli ve kaliteli olmasını öngörür. Trafik güvenliğinin sağlanmasından fert olarak, aile olarak ve tüm toplum olarak sonsuz yararlarımız vardır. Bu nedenle, kazaların önlenmesi için yasaların görev verdiği kurumlar başta olmak üzere tüm vatandaşların seferber olması gerekmektedir. Sade vatandaş ne yapabilir, diye akla bir soru gelebilir. Sade vatandaş trafik güvenliğine önem verenleri (çocuk oyun parkları, otopark, güvenli araç, otoyol, metro ve raylı sistem vb. yaptıranları, karayolu trafik güvenliğine öncelik verenleri) seçebilir.
Bu tebliğin amacı; gerekli tedbirler alınmayıp da kazalar vukuu bulduğu zaman çok ciddi zararlara neden olduğunu, yeterli önlemler alınınca kazaların azaltılabileceğini, trafik güvenliğinin sağlanması için başta sorumlu kuruluşlar olmak üzere herkesin seferber olması gerektiğini, zamanında yeterli tedbir almanın herkese hem insancıl hem de ekonomik olumlu sonuçlar doğuracağını göstermektir.

2. TRAFİK KAZALARININ ÖNLENMESİ NEDEN ÖNEMLİDİR?
Trafik kazaları; ölümlere, yaralanmalara, ülke ekonomisi ve refahını önemli derecede etkileyen sosyoekonomik kayıplara, kaza mağdurları ve onların yakınlarının yaşamlarında psikolojik ve fizyolojik rahatsızlıklara neden olmaktadır.
Tablo-1’de görülebileceği gibi ülkemizde son altı yılda trafik kazaları neticesinde toplam 22 bin 319 kişi ölmüştür. (3) Aynı dönemde, yıllık ortalama yaklaşık 250 bin kişi yaralanmış, yılda ortalama 1 milyon 200 bin dolayında trafik kazası vukuu bulmuştur. 2015 yılında kendi aralarında anlaşma sağlanmış kazalar istatistiklere dâhil edilmemiştir. 2014’e kadar ölü sayısı olarak sadece kaza yeri ölü sayısı verilmiştir. 2015’ten itibaren kaza yeri ölü sayısına ilaveten kaza sonrası ölü sayısı da ilave edilmektedir. Örneğin, 2016’da olay yerindeki ölü sayısı olan 3493’e kaza sonrası ölü sayısı olan 3807 artı olarak eklenmiştir.

Tablo-1

Trafik kazalarını tamamen önlemiş bir ülke maalesef henüz yoktur. Birleşmiş Milletler Teşkilatı yayınlarına göre, dünya genelinde her yıl 1 milyon 250 bin kişi yaşamını yitirmekte ve yaklaşık 50 milyon kişi de yaralanmaktadır. (4) Trafik kazalarının verdiği zararlar alınan tedbirlere göre ülkeden ülkeye değişmektedir. Tablo-2’de sunulduğu trafik kazaları neticeleri neticesinde ölüm oranı ülkelerin aldığı tedbirlerin etkinliğine göre ülkeden ülkeye değişmektedir.(5)

   Tablo-2

Trafik kazalarından kaynaklanan sosyoekonomik zararlar; ölü ve yaralıların üretim kaybı, ilaç ve tedavi masrafı, araç tamir ve yenileme giderleri, şahıslara ait mallarda zarar (elbise yırtılması, cüzdan kaybı vb.) taşınan yükün zarar görmesi vb. birçok hususlarla ilgilidir. (6) Kazalardan kaynaklanan sosyoekonomik maliyetler hesaplanırken Avrupa; Amerika ve Japonya’da göz önüne alınan hususlar ana hatlarıyla aşağıda sunulmuştur:
Mağdur başına göz önüne alınanlar: Tıbbi masraflar ve üretim kapasitesi kaybı.
Diğer masraflar: Cenaze masrafı, ev işlerini yapamama vb.
Kaza başına göz önüne alınanlar: Materyal zararları, idari masraflar.
Diğer masraflar: Yolun tıkanması, zaman kaybı, aracın çekilmesi vb.
Yukarıda sunulan bilgiler trafik kazalarıyla ilgilidir. Bu masraflara kazaları önlemek için yapılan masraflar (trafik polisi eğitimi, yolların iyileştirilmesi, ambulans alımı, genel trafik eğitimi masrafları vb.) alınmamıştır. Ülkemizde hâlen yukarıda belirtilen hususlar göz önüne alınarak sosyoekonomik maliyet hesapları yapılamamaktadır. Birleşmiş Milletler koordinesinde Dünya Bankası, Dünya Sağlık Teşkilatı ve Uluslararası Para Fonu verilerine göre trafik kazalarından kaynaklanan tahmini sosyoekonomik kayıplar hesaplanmaktadır. Son hesaplamalara göre, ülkelerin gelir seviyelerine göre sosyoekonomik kayıplar ülkelerin gayri safi millî hasılalarının %2 ile %5’i arasındadır. Dünya genelinde karayolu trafik kazalarının toplam sosyoekonomik kaybı 1 trilyon 855 milyon Amerikan dolarıdır ve bu rakam dünya ülkelerinin toplam gayrisafi millî hasılasının %3’üne tekabül etmektedir.(7)
2014 yılı cari fiyatlarla yurt içi hasılamız toplam 800 milyar 107 milyon ABD dolarıdır. Bu miktarın %3’ü 240 milyar 3 milyon 210 bin ABD doları yani 67 milyar 689 milyon 052 bin 200 Türk lirasıdır. Türkiye’deki trafik kazalarının bir yıllık sosyoekonomik maliyetinin 67 milyar 689 milyon 052 bin 200 Türk lirası dolayında olduğu tahmin edilmektedir. Kazalar nedeniyle bu kayıp olmasa da söz konusu parayı yatırıma yöneltse idik sahip olabileceğimiz şeylerin bazıları aşağıda sunulmuştur.(8)
“Birinci sınıf inşaatlı, kaloriferli ve asansörlü 100 metrekarelik 421 bin 108 konuta sahip olma veya asgari ücretle 1 yıllığına 4 milyon 310 bin 921 kişiye iş imkânı veya 14 milyon 186 bin 294 üniversite öğrencisine 1 yıl süreli burs verme imkânı.”
Trafik kazalarından kaynaklanan diğer bir önemli sorun da kazaların mağdur ve yakınları üzerinde bıraktığı psikolojik ve fizyolojik etkilerdir. Avrupa’da yapılan bilimsel ankete ölü yakını 800 kişi katılmış ve kazayı takip eden üç yılda aşağıdaki rahatsızlıklar değişik oranlarda yaşanmıştır.(9)

PSİKOLOJİK

Ülkemizde bu alanda yapılan en son bilimsel araştırmaya yaralılar, yaralı yakınları ve ölü yakınları olmak üzere toplam 593 kişi katılmıştır. (10) Trafik kazalarının sağlıkları üzerine etkileri aşağıda tablo hâlinde verilmiştir.


TABLO 4

Ülkemizde yapılan aynı araştırmaya göre, kazaların yaralıların çalışma hayatı ve öğrenimleri üzerine de olumsuz etkileri olmaktadır. Kaza öncesi herhangi bir işte çalışan 158 yaralının %28.5’inin (45 yaralı) iş veriminin, %22.8’inin (36 yaralı) çalışma isteğinin bu kaza nedeniyle azaldığı, %14.4’inin (23 yaralı) iş değişikliği yaptığı, % 0.6’sının (1 yaralı) ise malulen emekli olduğu öğrenilmiştir.
Yaralıların iş değişikliği nedenleri incelendiğinde, 23 yaralıdan 11’inin (%52.3) sakatlık, 7’sinin (%30.4) psikolojik, 3’ünün (%13) kendi isteğiyle, 2’sinin (%8.7) de işverenin baskıları nedenleri ile iş değişikliği yaptıkları saptanmıştır.
Trafik kazası sonucu yaralanmanın öğrenim görenler üzerine etkileri incelendiğinde, kaza öncesi öğrenim gören 87 yaralıdan %26.4’ünün (23 yaralı) okul başarılarının olumsuz yönde etkilendiği, bu 87 yaralının %20.6’sının (18 yaralı) okul başarısının azaldığı, %5.7’sinin (5 yaralı) ise eğitimlerini bıraktıkları öğrenilmiştir.
Ülkelerin trafik güvenliği dış turizmi de etkilemektedir. Eşit şartlarda, trafik güvenliği iyi olan ülkelere gitme turistlerce tercih edilmektedir. Yanlış anlamalara fırsat vermemek için; Turizm açısından da çok cazip yerlerden birisi olan ülkemize, mümkün olduğunca çok turistin gelmesi için, Trafik güvenliğindeki olumlu gelişmeler vukuu buldukça konsolosluk ve seyahat acenteleri görüşmelerinde muhataplara bildirilmesi çok yararlıdır.
Yukarıda verilen bilgilerden de anlaşılacağı gibi trafik kazalarından kaynaklanan maddi ve manevi çok büyük zararlar vardır. Bu nedenle kazaların önlenmesinden fert olarak aile olarak ve ülke olarak sonsuz kazançlarımız olacaktır.

3-TRAFİK KAZALARI NASIL ÖNLENİR?
Kara yolu trafik kazaları sadece ülkemizde vukuu bulan olaylar değildir. Trafik kazalarını tamamen önlemiş bir ülke maalesef henüz yoktur. Trafik kazalarının verdiği zararlar alınan tedbirlere göre ülkeden ülkeye değişmektedir.
Trafik kazalarının önlenmesine yönelik tedbir alanları uluslararası düzeyde “3.E” diye adlandırılan formül ile izah edilmektedir .(11)
    1.E- Trafik Mühendisliğidir. (Traffic Engineering) Bu alandaki faaliyetlere yollar, otoparklar, araç (otomobil) vb. teknik işler örnektir.
2.E-  Trafik Eğitimidir.(Traffic Education). Bu alanda; trafik güvenliğine uygun olarak, yolu kullananlar  (sürücü, yaya, yolcu) başta olmak üzere, herkesin olumlu tutum ve davranış göstermesine yönelik faaliyetlerin öğretimi vardır.
3.E- Trafik mevzuatı ve denetimiyle (Traffic Enforcement) ilgilidir. Bu alan; uygulanabilir iyi mevzuat, caydırıcı cezalar ve sürekli etkin bir denetimi içine alır.
Kaza olduktan sonra ortaya çıkabilecek zararın azaltılmasıyla ilgili 4.E’de vardır. 4.E-  trafik kazası sonrası ilk ve acil tıbbi hizmetlerle  (Emergency)  ilgilidir. İlk ve acil yardım ile tıbbi faaliyetlerin süratli ve kaliteli olmasını öngörülür.
4. E’den ilk üçü kazaların olmaması,  dördüncü E’de kaza olduktan sonra ortaya çıkabilecek zararın azaltılmasıyla ilgilidir.

3.1. Trafik Mühendisliği Faaliyetleri    
1.E-Yeterli altyapı (mühendislik faaliyetleri) kazaların azaltılmasında önemli bir etkendir Altyapının yeterliliği denilince; uzun otoyollar, çok sayıda otoparklar, yol çevresinin güvenli olması, ışık, sinyal ve levhalarının gerekli yerlerde bulunması, alt ve üst geçitlerin yapılması, başta çocuklar olmak üzere insanların araç trafiğinden uzak durmasını sağlayacak uygun oyun ve yürüyüş alanları, sağlam ve yeni taşıt gibi hususlar söz konusu edilir. Merkezi Paris’te bulunan Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütüne (OECD) bağlı ülkelerin 1975’ten 1995’e kadar trafik kazalarından ölenlerin sayılarına baktığımızda araç sayısı ve sürücü sayısı 1975’e göre çok artmasına rağmen ölü sayısında 1975’e göre %50’lere varan bir azalış vardır. Bu olumlu sonuca varılmada EK-1’de sunulan tedbirler arasında yer alan üye ülkelerdeki otoyol ağını genişlemesinin önemli bir rolü vardır (2). Tablo-3’te Fransa’da 1976-1996 yılları arasında ölü sayısında istikrarlı düşüş görülmektedir.  Ülkemizde yoğun trafiği nedeniyle birçok kazaya neden olan Ankara-İstanbul arasında otoyol yapımından sonra kazaların azalması altyapının önemi için iyi bir örnektir. Öte yandan uluslararası çocuk merkezi ve İsveç İpsala Üniversitesince hazırlanan rapora göre çocuğun ihtiyacı düşünülmeden yapılan eski yerleşim yerlerindeki kaza oranlarının çocuğun güvenliği düşünülerek inşa edilen modern yerleşim yerlerindeki kaza oranlarına göre 5-10 kat daha fazla olduğu ortaya çıkmıştır. (12) Fransa’da yapılan araştırmaya göre otoyolların devlet yollarına göre 4 kat daha güvenli olduğu tespit edilmiştir. (13)
Trafik Güvenliğinin sağlanmasında, trafik mühendisliği faaliyetlerinin de ne kadar önemli olduğu EK-1, EK-2 ve EK-3’ün incelenmesinden anlaşılacaktır.


Tablo-3

Fransa’da yıllara göre ölü sayısında azalış devam etmiş, örneğin 2010’da 3.992’ye, 2011’de 3.970’e, 2012’de 3.645’e, 2013’te 3.250’ye düşmüştür. Fransa’da 2014’te 3.557, 2015’te 3.464, 2016’da 3.655,  2017’de 3.448 ve 2018’de 3.488 kişi kazalarda vefat etmiştir.

3.2. Trafik Eğitimi Faaliyetleri
Her alanda olduğu gibi olumlu davranışlarda bulunan, yani eğitilmiş insan trafik kazalarının azaltılmasında da genel anlamda önemli etkendir. Şayet biz, başta yolu kullananlar (sürücü, yolcu ve yaya) başta olmak üzere herkese (muhtar, belediye başkanı, polis, öğretmene vb.) trafik güvenliğinin gereklerine uygun faaliyet yapma bilincini kazandırabilirsek, trafik güvenliğiyle ilgili her alanda (altyapı, eğitim, denetim, ilk ve acil yardım alanlarında ) imkânlar zorlanarak gerekli tedbirleri alırlar. Çünkü altyapıyı yapacak, kurallara riayet edecek insandır. İngiltere ve İskandinav ülkeleri kara yolu trafik kazalarından az zarar gören ülkeler arasındadır. Söz konusu ülkelerde  “Ağaç yaşken eğilir.” atasözü benimsenmişçesine kara yolu güvenliği eğitimini okul öncesinden itibaren vermektedirler. Yapılan istatistiklere göre 3 yaşından itibaren çocukların gittiği “Trafik kulüplerinden” mezun olanların %20-40 arasında daha az kazaya karıştıkları tespit edilmiştir. (14) Fransa’da sürücü okulunu yeni bitiren genç sürücüler isterler ise ilk 3.000 kilometreyi usta şoför refakatinde kat debilmekte ve araştırmalara göre bu şekilde araç sürme deneyimi elde edenlerin diğerlerine oranla 4 kat daha az kazaya karıştıkları tespit edilmiştir. (13) Trafik güvenliğini sağlama eğitimi yaşam boyunca (ailede, okulda, ibadet yerinde, kışlada vb.) devam ettirilmelidir. Gençlerin trafik kazalarından korunması için 1995 yılında İspanya Madrid’de konferans düzenlenmiştir.
Konferansa değişik alanlarda çok sayıda uzman katılmış, tebliğ sunanlar arasında dinin trafik güvenliğinde rolünü anlatan bir İspanyol kardinal ile askerlik döneminin trafik güvenliği eğitimi için uygun olduğunu belirten bir Fransız general de yer almıştır. Trafik güvenliğinin sağlanması kolay bir iş olmayıp, birçok kurum, kuruluş ve uzmanın koordineli olarak çalışmasına bağlıdır. İngiliz uzman yıllar önce aşağıda İngilizce ve Türkçe olarak verilen beyanatıyla bu gerçeği teyit etmiştir:” “ In 1934, Great Britain had a population of 45.4 million, 2.4 million licensed vehicles and 7343 people killed on the roads. In 1974, with 54.4 million population  and 16.8 million licensed   vehicles, the dead toll was 6876.
Yet the priority given by authority  to the problem  is  not yet shared  by the general road-user public. Perhaps  "authority"   needs to create a more positive, exciting and demanding image for such a vital subject in the minds of the public.
What approach would the Great Britsh public accept? Who better to consider that question than the British Psychological Society.”
“1934 yılında Büyük Britanya'nın nüfusu 45.4 milyon, ehliyetli sayısı 2.4 milyon, yollarda ölenlerin sayısı 7.343 kişiydi. 1974 yılında 54.4 milyon nüfus ve 16.8 milyon ehliyet sahibi olmakla birlikte ölü sayısı 6876’dır.
Yetkililer tarafından bu soruna verilen öncelik genel yol kullanıcıları (şoför, yolcu, yaya)  tarafından henüz paylaşılmamaktadır. Belki de yetkililerin böyle hayati bir konuda, halkın zihninde daha olumlu, heyecan verici ve istekli bir imaj yaratmaya ihtiyaçları vardır.
Büyük Britanya kamuoyu hangi yaklaşımları kabul edecektir? Bu soruna İngiliz Psikologlar Birliğinden daha iyi çareyi kim bulabilir.
C. Dean
İngiliz Karayolu Trafik Güvenliği
Görevlileri Enstitüsü Yetkilisi.”

3.3.Trafik Mevzuatı ve Denetimi Faaliyetleri
Trafik güvenliğini sağlamada uygulanabilir ve ihtiyaçlara cevap veren mevzuat çok önemlidir. Örneğin otopark sorunun çözümünde yeni binalarda otopark olma zorunluluğu ve uygulamanın gerçekleştirilebilmesi trafik güvenliği açısından elzemdir. Mevzuata uymayı teşvik etme kapsamlı bir kara yolu politikasının önemli bir unsurudur ve uzmanlaşmış trafik polisi ve jandarması da de uygulamada önemli bir varlıktır. Trafik polisi ve jandarması sayısının imkânlar zorlanarak arttırılması olumlu sonuçlar doğuracaktır. Kazaların önlenmesinde, yeterli trafik mühendisliği ve trafik eğitiminin yanında başarılı trafik polisi denetimi de önemlidir. Yabancı uzmanlara göre başarılı denetim; dürüst, fedakâr, bilgilendirici, sık, gerekli malzemeyle ve özellikle trafik kontrol merkezi gibi teknolojilerden yararlanılarak yapılan denetimdir. (15)

3.4.Kaza Sonrası İlk ve Acil Yardım
Kaza sonrasında en az zarar görülmesi ilk ve acil yardımın kaliteli (gereği gibi) ve çok süratli yapılmasıyla direkt ilgilidir. Nitekim istatistiki bilgilerde, kazalardan sonraki ölümlerin ortalama %10’unun ilk beş dakikada, %50’sinin de ilk yarım saat içinde olduğunu göstermektedir. (16) İlk yardım ve acil bakım uygulamaları, kaza oluştuktan sonra devreye giren, meydana gelmiş sağlık sorunlarını gidermek veya en aza indirmek için kullanılan uygulamalardır. İlk yardım ve acil bakım hizmetlerinin bilimsel gelişmelere paralel çağdaş bir yaklaşım içinde, uygulanabilir bir plan ve program çerçevesinde, toplumca benimsenmiş bir şekilde sunulması, kazaların ve kazalara bağlı olumsuz sonuçların azaltılması çalışmalarının olmazsa olmaz bir parçasıdır. İlk yardım uygulamaları, kaza yerinde bulunan şahıslarca, kaza yerinde bulunan araç ve gereç yardımıyla yapılan, bir sağlık ekibi olaya müdahale edene dek yaşamın korunmasını amaçlayan uygulamaları kapsamaktadır. Bu tanımdan da anlaşılacağı gibi, ilk yardım uygulayıcısının mutlaka bir sağlık personeli olması gerekmemektedir. Acil bakım hizmetleri ise, sağlık çalışanlarından oluşan bir sağlık ekibinin olaya müdahale ettiği andan itibaren başlayan ve kazazedenin sağlık kurumuna ulaştırılmasına dek geçen süreç içinde uygulanan her tür tıbbi müdahaleyi kapsamaktadır (17). Acil tıp hizmetlerinde görev yapacak personelin çok değişik acil tıbbi yardım konularında eğitilmesi gereklidir. Bu durum trafik kazalarına müdahale edecek ekipler için de söz konusudur. Toplumu oluşturan bireyler arasında temel ilk yardım bilgi ve uygulama becerisine sahip olanların oranının yükselmesi, yaşamın korunması ve acil bakım hizmetlerinin başarı şansını arttırıcı etkiye sahiptir.

4-TRAFİK GÜVENLİĞİNE YAPILAN YATIRIM EN KÂRLI YATIRIMDIR
Değişik ülkelerde yapılan araştırmalarda en karlı yatırımların başında trafik güvenliğine yapılanlar olduğu tespit edilmiştir. Yani trafik güvenliği için 1 masraf yapılırsa 10 ila 100 katı fayda alınacağı son olarak Avrupa Topluluğu’nca yaptırılan araştırmada ortaya çıkmıştır (18).
Avrupa’da trafik kazasında ölen bir kişinin maliyeti olan 1.100.000 ABD doları trafik güvenliğini geliştirici aşağıdaki alanlara yatırma durumunda kurtarılacak yaşam sayıları şu şekildedir:

ALINACAK TEDBİR

Öte yandan EK-3’te belirtildiği gibi ne kadar etkin tedbir alınırsa, hem kazalar azalmakta, hem de ekonomik kazançlar çoğalmaktadır.(19)
 
5. SONUÇ
İnsanlar ihtiyaçlarını karşılayabilmek için belli bir oranda motorlu taşıtları kullanmaları bugünün şartlarında zorunludur. Trafik güvenliğinin gereği olan tedbirler alınmazsa trafik kazaları meydana gelmektedir. Kazalar neticesinde; ölümler, yaralanmalar, toplum refahını değiştirebilecek sosyoekonomik maliyetler, kaza mağdur ve yakınlarının yaşamlarını her yönüyle (psikolojik, fizyolojik, ekonomik olarak) olumsuz hâlde etkileyecek neticeler ortaya çıkmaktadır. Yeterli ve gerekli tedbirler alındığı zaman kazaların azaltılabileceği hem bazı yabancı memleketlerde hem de ülkemizde görülmektedir. Türkiye’de 17/10/1996 tarihinde Karayolları Trafik Kanunu’muzda 4199 sayılı kanunla değişiklik yapılmıştır. Söz konusu değişikle; Başbakan’ın başkanlığında Karayolu Trafik Güvenliği Yüksek Kurulu oluşumu, trafikle ilgili tüm kurum ve kuruluş temsilcilerinin ayda bir toplandığı Trafik Güvenliği Kurulunun faaliyete geçirilmesi, Trafik Araştırma Merkezinin kurulması, Jandarma Teşkilatına trafikte polise benzer görevler verilmesi, fahri trafik müfettişlerinin göreve başlaması, ilk ve ortaöğretimde zorunlu trafik dersi verilmesi, trafik cezalarının artırılması, sık sık trafik kuralı ihlal edenlerin Psikoteknik muayeneye tabii olması, sürücü okullarının açılması ve trafik hizmetlerine ayrılan mali kaynakları artırılması gerçekleştirilmiştir. Söz konusu bu yasal düzenlemeler sonrasında, 1995-2004 arasında trafik güvenliğimizi geliştirici mühendislik, eğitim ve denetleme alanlarında yoğun faaliyetler yapılmıştır. Bu dönemde; Dünya Bankasından kredi alınarak yabancı danışman firma rehberliğinde Trafik Güvenliği Projesi uygulanmıştır. Trafik mühendisliği alanında; motorlu taşıt güvenliğinin Avrupa standartlarıyla uyumlaştırılması, otoyollarımızın 550 kilometre daha fazlalaştırılması, bölünmüş yollarımızın 6.100 kilometre daha uzatılması, yollarımızdaki 1253 kara noktanın ıslah edilmesi, demir yollarımızda modernizasyon ve iyileştirme çalışmalarının yapılması, Ankara ve İstanbul’da metro faaliyetlerinin geliştirilmesi, büyük kentlerimizde yüksek teknoloji kapasiteli trafik kontrol merkezlerinin faaliyete geçirilmesi, deniz ulaşımımızda teşvik ve destek yapılması, hava yolu yolculuğunun geliştirilmesi ve yaygınlaştırılması. Trafik eğitimi alanında; ilk ve ortaöğretimde zorunlu trafik dersi verilmesi, ulusal TV ve radyolarda trafik güvenliği hakkında zorunlu programlarının yapılması, ehliyet sahibi olmak için zorunlu olarak sürücü okulundan eğitim alınması, değişik üniversitelerde trafikle ilgili faaliyetlerin yapılması, ağır vasıta sürücülerine yönelik ilave eğitim verilmesi. Trafik denetimi alanında; video kameralı ve bilgisayarlı ekip otolarının faaliyete başlaması, Karayolu Trafiği Bilgi Toplama ve Değerlendirme Merkezinin faaliyete geçirilmesi, Trafik Polisi Eğitim Merkezinin-Okulunun faaliyete başlaması, trafik polisinin güçlendirilerek yeniden yapılanması, fahri trafik müfettişlerinin göreve başlaması, Jandarma Teşkilatının trafikte polis gibi görevlendirilmesi, hedef ve planlı trafik denetimi yapılması, ağır vasıtalarda takograf kullanımı ve etkin denetimi, yerinden denetim prensibiyle firmaların kendi sürücülerini denetlemeleri. İlk ve acil sağlık hizmetlerinde; her ilimizde kumanda ve kontrol merkezlerinin modernizasyonu ve geliştirilmesi, ilk ve yardım istasyon sayılarının artırılması, Ambulans sayılarının artırılması, Sağlık Bakanlığı İlk Acil Yardım Merkezlerince toplumun ilk yardım bilgi ve becerisini arttırılması, hava ulaşım araçlarının da ambulans olarak kullanılması, bazı kurumlar kanalıyla modern kırım araçlarıyla kazaya müdahale edilmesi faaliyetleri yapılmıştır(20).
Yapılan faaliyetler sayesinde; 1995-2004 arasında nüfusumuz %16.29, motorlu araç sayımız %72.83 artmasına rağmen trafik kazaları neticesinde ölenlerin sayısı %26.27 azalmıştır. Ülkemizde nüfus ve özellikle araç sahipliği hızlı şekilde artmasına rağmen, ülke genelinde alınan tedbirler sayesinde trafik kazası neticesinde ölü sayılarında düşüş belli oranlarda devam etmektedir. Örneğin; 2005 yılında 4505 iken 2013‘te 3.685’e, 2014’te 3.524’e düşmüştür. Türkiye 2012’de trafikte ölen sayısını baz alarak 2020’ye kadar ölen sayısını %50 azaltmayı hedeflemiştir. EK-1, EK-2 ve EK-3’ün incelenmesinden anlaşılacağı gibi, kazaların azaltılması için gerekli tedbirlerin alınması hem insancıl hem de ekonomik sonuçlar doğurur.  Trafik güvenliğinin sağlanmasından fert olarak, aile olarak ve tüm toplum olarak sonsuz yararlarımız vardır. Bu nedenle, kazaların önlenmesi için yasaların görev verdiği kurumlar başta olmak üzere tüm vatandaşların seferber olması gerekmektedir. Sade vatandaş ne yapabilir, diye akla bir soru gelebilir. Sade vatandaş ne yapabilir, diye akla bir soru gelebilir. Sade vatandaş trafik güvenliğine önem verenleri (çocuk oyun parkları, otopark, otoyol, raylı sistem, deniz taşımacılığı vb. yaptıranları, kombine taşımacılığını - kara, deniz, hava, boru hattı taşımacılığını birbirini destekleyecek şekilde- yaygınlaştıranları, kara yolu trafik güvenliğine öncelik verenleri) seçebilir.
 
KAYNAKLAR
1.     IŞILDAR S, Trafik Kazaları ve Önlenmesi. Türk Standartları Enstitüsü Tüketici Bülteni-Trafik Özel Sayısı-Yıl:10 Sayı: 118 Mayıs 1998.
2.     “Safety and Environment in the 21st  Century.Proceedings Book, p.B, Conference Secreteriat P.O.B.57005, Tel-Aviv İsrail, (1994).
3.    Brasilia Declaration. Second Global Hiğh-level Conference on Road Safety: Time for Results Brasilia, 18-19 November 2015.
4.    TÜİK-Türkiye İstatistik Kurumu.
5.    United Nations, Safe Roads For All. A Post-2015 Agenta For Health and Development, page 45.
6.    Commission de l’union Européenne, Coût Socio-économiques des accidents de la route. COST 313, EUR 15464, DG XIII, Bruxelles, Belgique (1994).
7.    IRAP, The Global Cost of Road Crashes,2013.
8.    66 seri nolu emlak vergisi kanunu genel tebliği ekinde bulunan “2016 yılı için binaların metre kare normal inşaat maliyet bedellerini gösterir cetvel. 2016 yılında asgari ücret 1300 TL., Üniversite öğrencisinin aylık bursu ise 400 TL.dir.
9.    Commission de l’union Européenne et Fédération Européenne des Victimes de la Route. Les Morts et les Blessés de la Circulation. Genève, Février 1995.
10.    IŞILDAR, S., “Yaralanma ve Ölümle Sonuçlanan Trafik Kazaları ve Bu Kazalarda Yaralanan ve Ölen Yakınlarının Karşılaştıkları Sorunlar”, Doktora Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Ocak 1998.
11.    DEAN C, The Organization of Road Safety in UK, Praeger Publisher, 1981.
12.     DESCHAMPS, J.P, Prevention of Traffic Accidents in Childhood, WHO, Euro Reports and Studies, 1981.
13.     Quarante Années Pour Sécurité Routière, Ministère de l’Equipment, des Transports et du Logement, Paris, 1994.
14.     IŞILDAR S, “0-14 Yaş Grubu Çocukların Karıştığı Trafik Kazalarının Oluş Nedenleri; Önlenmesi; Bu Alanda İngiltere, Fransa, İsveç, Türkiye, Belçika, Federal Almanya ve Hollanda’da Yapılan Başlıca Faaliyetlerin Özeti ”, Master Tezi, Gazi Üniversitesi Kazaları Araştırma ve Önleme Enstitüsü, Ankara, 1988.
15.    IŞILDAR S, “Trafik Güvenliğinin Önemi ve Yabancı Uzmanlara Göre Trafik Polisi Denetiminin Başarı Şartları”, Trafik Hizmetleri Açısından Ulaşım Sektörünün Geleceği Sempozyumu – Milli Prodüktivite Merkezi- 7-8 Mayıs 1998 Ankara.
16.    EGE R, Kaza ve Yaralanmalarda İlk ve Acil Yardım, Türkiye Kızılay Derneği, 1995.
17.    AYOĞLU F, BUMİN M.A, Kazalarda İlk Yardım ve Acil Bakım Hizmetlerinin Önemi, Sürekli Tıp Eğitimi Dergisi, Cilt-5, Sayı-11, Kasım 1996.
18.     HAEGI Marcel, Le Coût Humain Des Accidents De La Route. Intervention au parlement Européenne, Bruxelles, Octobre 1997.
19.    Cost-Effectiveness of Road Safety Work and Measures, European Seminar, Luxembourg, 26-27/11/11997.
20.     IŞILDAR S, “Road Accidents in Turkey 1995-2004, Journal of International Association of Traffic and Safety Sciences”, Volume 30, No.2 2006.
  
EK-1
AVRUPA’DA SON 1975-1995 YILLARI ARASINDA TRAFİK KAZASI NETİCESİNDE ÖLÜMLERİN AZALTILMASINA NEDEN OLAN ÖNEMLİ TEDBİRLER
 - Trafik Güvenliğinde Görevli Kurumlar arasında çok verimli koordinasyon sağlanması.
- Otoyol yapımının yaygınlaştırılması.
- Sürücülerin iyi yetiştirilmesi, bilgilendirilmesi, kontrol edilmesi ve kural ihlal edenlerin caydırıcı şekilde cezalandırılması. 
- Ağır yaralanmayı önleyecek şekilde araç dizaynı.
- %95 oranında emniyet kemeri takmanın yaygınlaştırılması.
- Karayolu Güvenliği konusunda 20 yıldan fazla bilgilendirici ve yönlendirici faaliyetlerin yapılması.
- Almanya genelinde helikopter-ambulans kurtarma sistemi ve ilk-acil yardım hizmetindeki gelişmeler.
- Halkın ve Belediye Başkanı gibi Trafikle ilgili görevlilerin önleyici tedbirleri kabüllenmesi ve bu konuda destek ve duyarlılığının arttırılması.
- Hız limitini düşünüp, yoldan yararlananların kategorilerini (Bisiklet yolu,Otomobil yolu, Yaya yolu gibi) ayırarak insan hatası şansının azaltılması.
- Denetleme ve bilgilendirmede elektronikleşme (Trafik Kontrol Merkezi, otomatik olarak değişen yol boyu bilgi Levhaları)

EK-2

Yukarıda belirtildiği gibi; emniyet kemeri % 50, sürücü hava yastığı % 20, başkoyma yeri ve yolcu hava yastığı % 5-10, yan koruma % 5 oranlarında kaza anında ölüm veya ağır yaralanmayı önlemektedir.


EK-3


Kaynak: 
Avrupa Trafik Güvenliği Semineri, Lüksemburg, 26-27/11/1997